巴黎市政府为什么“总跟汽车过不去”？

限制巴黎市内的汽车，甚至把汽车“逼出”巴黎，这是与绿党结盟的法国左派自2001年主政巴黎市以来的一个尽人皆知的野心与“阳谋”……

 

而巴黎与汽车，这是一个从“热恋”到“渐行渐远”的故事，很值得当代大都市主政官和市民们思考……

  

 

 

 

作者｜巴黎行人｜© 法兰西360

 

 

巴黎市政府又对汽车出重招了：从2021年8月30日起，巴黎市内除了环线(périphérique)、元帅大道(boulevards des Maréchaux)和几大轴心主干通道(axes)之外的几乎所有街道(约占60%市区道路)开始实行新的时速限制，由原来的每小时50公里减至30公里。

 

这项限速措施最初是2020年巴黎市镇选举时生态环保党提出的一项主张，后来被谋求连任的安娜·伊达尔戈(Anne Hidalgo)纳入她的竞选纲领；所以，这次是以巴黎市政府履行竞选诺言的名义，在征得巴黎警署(Préfecture de Police de Paris)的同意(因为理论上巴黎市内的交通管辖权属于巴黎警署)后，正式实施执行。

 

实行这项严厉措施的表面理由是为了改善巴黎市内交通安全，保证行人、骑自行车者、儿童和老年人等最脆弱人群的安全，同时通过减少噪音污染，舒缓城市紧张气氛(apaiser la ville)，使城市适应气候变化。

 

不过，巴黎市主管交通、道路以及市区公共空间改造的欧洲生态与绿党籍(Europe Ecologie – Les Verts)副市长达维德·贝里亚(David Belliard)毫不忌讳地承认：赌注是减少汽车在城区中的地位，而减速则是必经之路。

 

限制巴黎市内的汽车，甚至把汽车“逼出”巴黎，这是与绿党结盟的法国左派自2001年主政巴黎市以来的一个尽人皆知的野心与“阳谋”，不管巴黎和法兰西岛大区是车主们如何嘟囔，如何不高兴，不可否认，巴黎市的执政官们正在有条不紊地一步一步接近他们预想的目标……

 

 

 

 

 

                                                    

巴黎与汽车：从“热恋”到“渐行渐远”

 

与其它发达国家的大都市一样，巴黎也曾有过一段和象征工业革命和现代生活的汽车的“热恋”时期。汽车也曾受到巴黎人的几乎整整一个世纪的“疯狂”追求，它曾被看作既是一种显示社会身份的手段，又是一个娱乐工具，一个现代生活难以缺少的元素。

 

巴黎虽然不是底特律，却也曾是十九世纪末至整个二十世纪汽车时代的不少重要创新的发源地；可以说，最早的真正现代意义上的汽车起源于法国。

 

1878年的巴黎世博会曾对蒸汽动力车的推广和用于汽车的冲程发动机(moteur à explosion)的发展起过重要影响作用，而由法国汽车俱乐部(ACF)于1898年在巴黎杜勒里公园(Jardin des Tuileries)举办的第一届巴黎汽车沙龙(Salon de l’automobile de Paris 1898)也是后来风行全世界的各国汽车展的“鼻祖”……

 

 

 

这在一定程度上说明了巴黎这座城市和汽车原来还是很有“缘份”和“感情”的。

 

目前巴黎的道路基础设施恐怕也是这种“情缘”的有力见证之一。巴黎的街道历来狭小，楼群密集，但为了适应交通，特别汽车时代的通车需要，巴黎的城市道路建设从18世纪中叶起开始规划整治，直至20世纪末，从未停止过改造与调整，甚至不惜把市内塞纳河沿岸黄金地段都改建成城市高速公路通道；这一历史性努力的结果是巴黎拥有一个欧洲密度最高的首都城市道路网络系统。

 

然而，巴黎人不同于别的地方人。

 

他们与汽车的关系也是一种与众不同的特殊关系。

 

简要地说，巴黎人对汽车的热忱从上个世纪90年代起已开始渐渐减退，而至2000年以后则出现急剧下跌的现象，显露出与汽车“渐行渐远”的“离异”迹象。

 

这从一组数据对比中可以明显看出。

 

先从汽车装备率来看。据巴黎城市规划设计院(APUR – Atelier parisien d’Urbanisme)的一项研究显示，2009年，拥有一辆汽车的家庭在全国的比例是82%，但巴黎市的比例却已只有40%。

 

此外，据法国《费加罗报》(Le Figaro)在2017年10月1日“巴黎无车日”援引由SNCF法国国家铁路公司支持的一家名为“流动生活论坛(Forum Vies Mobiles)”的智库的研究数据显示，巴黎市和法兰西岛大区(Ile deFrance)家庭是全法国家庭汽车装备率最低的地区：法国全国每个家庭平均车辆装备率是1.5辆，而法兰西岛大区是1.1辆；法兰西岛大区没有车辆的家庭占32%，而全法国只有17%。

 

据法国国家统计与经济研究署 (INSEE)于2017年6月公布的最新数据，2014年，拥有汽车的家庭比例巴黎市只有36.8%，而法兰西岛则达66.7%；即便如此，法兰西岛拥有汽车的家庭的比例也远远低于布列塔尼(Bretagne)的87%﹑卢瓦河流域大区(Pays de la Loire)的86.8%﹑科西嘉(Corse)的86.3%和新阿基坦大区(Nouvelle-Aquitaine)的86.6%。

 

再来看看巴黎人和法兰西岛大区居民驾车出行的不同情况：法兰西岛大区每天驾车出行(déplacements en voiture)的总数为1550万人次，公路网的饱和状况远远高于伦敦和柏林，为欧洲之最。但从2010年以来，机动化出行率(taux de motorisation)已停止上升，尽管大区人口增加，但公路流量已处于稳定。据巴黎市政府公布的数据，巴黎市10年来居民驾车出行的数量已减少了30%。

 

 

 

巴黎市政府的政策转变：“把塞纳河岸还给巴黎人”

 

巴黎市政府曾经长期被法国右派所把持；而右派通常比较注重当下的现实经济利益，也不主张限制自由，再加上当时的环保意识和绿党政治势力也都不怎么强大，所以，虽然人们已隐隐约约感到汽车对都市生活带来的种种环保和社会性干扰，但那时的巴黎市政府在政策取向上不公开以汽车和驾车人“为敌”，加以排斥。汽车和巴黎市政府都还能“相安无事”，“和平共处”。

 

然而，从2001年起，情况发生了急遽变化。那一年，法国左派首次在巴黎市议会选举中击败右派，入主巴黎市政府。

 

自法国左派“接管”巴黎市政府以来，打破了以往右派的管理传统，曾接二连三地引入一些人们前所未闻的“新招”和“怪招”，使原来一直死气沉沉的巴黎市连连出现各种在保守人士看来甚至有点“疯狂”的举措。

 

在种种“怪招”中，“征服”塞纳河，尤其是把巴黎市中心塞纳河两岸的滨江城市高速公路还给“巴黎行人”，是巴黎市左派主政者们一上台便已选定的目标之一。

 

这一目标经过贝特朗•德拉诺埃(Bertrand DELANOE)和安娜•伊达尔戈(Anne HIDALGO)两任市长先后长达16年的努力，终于已在2017年成为现实。

 

2001年4月，以德拉诺埃为首的充满理想主义色彩的法国左派人士一入主巴黎市政府，便向都市机动车交通管理发起挑战，并从此开启了对视汽车为“上帝”的当代西方“都市汽车文化”及其种种危害大胆公开质疑的新时代。

 

而在那个年代，不仅“法国全国环保协商会议(Grenelle de l’environnement)”还没有召开，法国人“环保意识”尚未凝聚，而且连“气候变暖”﹑“可持续发展”及“绿色增长”等概念还远远不象今天这样的流行；

 

当时的巴黎左派市政府即把减少巴黎市内私家车交通，“把巴黎的马路还给行人”纳入了它的施政纲领之一。

 

而其具体措施之一，就是尝试于每年夏天(还不敢是全年！)禁止车辆在巴黎塞纳河右岸滨江高速公路上通行，把这段两岸名胜古迹荟萃、风光奇美的城市高速公路临时变成能使巴黎人和游客能作“闲庭信步”和休憩的场所。

 

如今已有20年历史﹑而且已被世界许多重要城市效仿的“Paris Plages/巴黎海滩”便是在这一背景下诞生的。

 

 

 

不过，德拉诺埃两届任期14年只是做到了在夏季一个月时间内通过“Paris Plages/巴黎海滩”把这条塞纳河右岸滨江高速公路“临时还给”巴黎行人，而把这段滨江高速公路“永久地还给”巴黎行人的“重招”则来自现任巴黎市长(德拉诺埃主政时的第一副市长)伊达尔戈。

 

而且这一“重招”有一个曾一时使全巴黎政界争斗得不可开交的名字，它就是：“巴黎市内塞纳河右岸滨江道改为人行道”计划。

 

所谓的“巴黎市内塞纳河右岸滨江道改为人行道”计划(Piétonisation des berges de Seine rive droite)，是指对巴黎市中心塞纳河右岸从协和广场﹑卢浮宫附近的“杜勒里隧道(Tunnel des Tuileries)”直至巴黎市政厅附近的“军火库码头(Port de l’Arsenal)”这一段全长约3.3公里的沿江快速公路实施禁止车辆通行，改为永久人行道的计划。

 

这一快车道修建于1966年，1976年被命名为“乔治蓬皮杜快车道(Voie expresse Georges Pompidou)”，位于巴黎市中心核心地带，每天车流量约43000辆，平时为机动车专用道，禁止行人和自行车；从1995年起，每个星期天禁止车辆通行，供行人散步和欣赏塞纳河景色；2001年起逢节假日也对车辆关闭。

 

值得特别指出的是：这一3.5公里地段的塞纳河两岸的建筑和景观被列为联合国教科文组织的“人类文化遗产”名录；而且，自2002年以来，早已在全球范围声名卓著的“ParisPlages/巴黎海滩”每年夏天7月下旬至8月中旬也都在那儿举行。

 

 

 

把这一条每天有近43000辆车通过﹑被人视为巴黎“东西轴线(Axe Est-Ouest de Paris)”的快速车道永久封闭，改为“巴黎行人”的散步道，在许多人看来，这岂不就是“人为地组织塞车”，使巴黎本来每天已有几个小时非常阻塞的狭窄街道﹑主干道和环线更加“雪上加霜”寸步难行吗？

 

于是，巴黎市政府的这一设想从一提出，便遭到来自各方的激烈争议和反对。

 

反对之声不仅来自巴黎市议会的右派反对党，而且也引起了将成为这一措施直接受害者的巴黎周围近郊许多市镇的一片嘘声，甚至连“法国4千万驾车人协会(Association 40 millions d’automobilistes)”和“MEDEF”法国企业雇主协会也纷纷站队表态，谴责伊达尔戈“一意孤行”的“反汽车病态(pathologie anti-voitures)”。

 

一时间，称伊达尔戈为“塞车王后(Reine des bouchons)”或“绿色王后(Reine verte)”的大幅标题充斥了各类报刊媒体，有人讽刺说：巴黎将成为一个“被开车的郊区人无穷无尽的堵塞车辆包围的骑车波波族的城市(une ville de « bobos à vélos » encerclée par d’interminables bouchons de banlieusards en voiture)”；甚至还有人著书立说，抱怨道：德拉诺埃当市长时有人给他起的绰号不过是“Notre-Dame de Paris(巴黎圣母)”(用这一文字游戏影射德拉诺埃是同性恋)，而伊达尔戈则“青出于蓝而胜于蓝”，更加变本加厉，都快成“Notre-Drame de Paris(巴黎悲剧)”啦(文字游戏，在“Dame[圣母]”一词中添加一个字母“r”便成了“drame[悲剧]”了)！反对之声不绝于耳，而且态度之极端，攻击之强烈，可谓罕见。

 

 

 

可是，伊达尔戈并不为所动。

 

她甚至把按法律必须设立并发表意见的“公共调查委员会(Commission d’enquête publique)”的(无强制效力的)保留意见也置于一边，全力推动这一和“巴黎经济发展”和“鸡的屁(GDP)”毫不相干的计划。

 

2016年9月26日，巴黎市议会(Conseil de Paris)经过最后一番激烈的唇枪舌战较量之后，关于“巴黎市内塞纳河右岸滨江道改为人行道”的议案付诸表决，获得巴黎市议会多数(90票)表决通过。这一措施的“永久化”进程便由此开始。

 

伊达尔戈称这一旨在结束巴黎市内高速公路和“重新征服” 塞纳河的决议是“历史性决策”。

 

根据巴黎市政府的决定，塞纳河右岸滨江道从2016年10月18日起，正式禁止车辆通行，进入了为期8个月的“观察期”。

 

2017年6月28日，一个专门跟进委员会(Comité de suivi)对禁车后交通及环境污染影响进行监测后提出报告宣称，经过8个月监测，因滨江道关闭而接纳改道车辆的各主干道的交通情况有所恶化，但其程度并没有超过影响研究报告预测的程度。于是巴黎警察署(Préfecture de police de Paris)决定据此批准巴黎市政府的“塞纳河右岸滨江道改为人行道”的计划。

 

从这一天起，“蓬皮杜快车道”已彻底进入历史，永远消失，而塞纳河右岸滨江道已正式成为永久人行道，真正地属于“巴黎行人”们了……

 

 

伊达尔戈和巴黎市政府到底要干什么？

 

伊达尔戈和巴黎市政府在限制车辆通行方面频频出招，在反对者们看来，大有某种“咄咄逼人”的架势。而伊达尔戈每每提出的“表面”理由是为了减少空气污染与噪音污染。

 

其实，在这些行动“背后”，有人看出伊达尔戈和由法国“绿党”参与的巴黎市政府主政官员们的一个更深的心理“情结”，也就是一种“跟汽车过不去”的生态环保主义情结。

 

 

 

有人甚至说，巴黎市政府(至少是部分执政官员)的隐藏于内心的理想或“梦想”，是把汽车彻底赶出巴黎，使巴黎成为一个“无车之城”！

 

当然，大概由于“绿党”生态党在左派中所占的势力还不够，也可能是因为目前“务实”人士在左派中还占上风，他们虽然赞同这种“理想”，但还是意识到巴黎全城禁车的困难和不现实性，所以，到目前为止，巴黎市政府在这方面的“动作”，还只是满足于大力发展公共交通，兴建连接环线的有轨电车，把不少街区的人行道和自行车道拓展得愈来愈宽，把行车道改得愈来愈窄，并从2013年起，对塞纳河左岸车道实施全面禁车，2016年5月以来又对香舍丽榭大道每个月第一个星期天实行“步行街日”(piétonisation des Champs Elysées)措施，等等。

 

 

 

应当说，巴黎市政府的这些“反车”政策措施，虽然有人公然竭力反对，但还是得到更多的巴黎人的支持。

 

究其原因，这大概首先也跟前面那些数据所揭示和证实的“巴黎的悖论”有关：虽然每天有数以百万计的车辆出入城区，但真正拥有汽车的巴黎家庭数量却已只有36.8%。所以，巴黎市政府的各种禁车或限制车辆交通的措施，往往很容易得到至少一半以上巴黎民众的支持。

 

例如，2001年7月塞纳河沿江高速公路首次实施禁车时，就有66%的巴黎市民赞同市政府的政策；2016年关于把这同一段沿江公路改为永久人行道的措施也得到了60%巴黎人的支持。

 

此外，这也和巴黎市政府善于提出一些取悦于民众﹑并让人向往的口号不无关系(当然政敌们也可以用“蛊惑人心”加以攻击)。

 

比如，“把马路还给巴黎人”﹑“把塞纳河还给巴黎人”；又比如，在解释为什么要在巴黎市区限速30公里时，伊达尔戈市长提出：我希望“在巴黎，我们可以松开我们孩子的手！”(Je souhaite qu’à Paris on puisse lâcher la main de nos enfants)等；这类“动之以情”的说辞与口号无疑特别能够打动被人称为“波波族(bobos parisiens)”的﹑大多满怀理想主义的巴黎人……

 

 

 

然而值得强调指出的是，最近几年，随着人们环保意识的增强，城市空气污染和公众健康已逐渐占居前台，成为比交通拥堵之害更为严重﹑更引起人们担忧，并希望政府予以重视和解决的问题。

 

巴黎市长之所以敢于在市议会力排众议，甚至冒不顾“公共调查结论”之“大不韪”，恐怕就是因为她“捕捉”住了公共健康和城市管理领域以及公民生活品质诉求方面的这些最新演变趋势。

 

她在各种采访和市议会辩论中反复突出强调这一主题。例如，她甚至丝毫不怕影响巴黎“形象”，公开提醒公众，巴黎已经是一座“过于污染的城市”，一座“有人因污染而死亡的城市”；巴黎市和大巴黎地区每年死于与污染相关疾病的人数达6500人；目前巴黎市内三分之二的二氧化氮(dioxyde d’azote)排放和56%的微粒子是由车流造成的，等等。

 

伊达尔戈甚至坦言，巴黎市政府的“反车”政策措施的根本目标不只是眼前的车流减少或污染指数的降低，而更在于促使人们思考如何改变出行习惯﹑改变生活的方式。

 

在巴黎的执政官们看来，这一类与“车是一切(Tout-voiture)”的思路决裂的城市规划与管理方式“顺应全球趋势”。

 

 

 

为此，巴黎市政府在2024年奥运会申办过程中，也都一直突出强调了“环保”主旨与理念，誓言使巴黎主办的2024年奥运会成为一次“环保奥运”和“复兴奥运”的典范。

 

综观2001年左派上台掌控巴黎市政府以来包括大力改善市内公共交通﹑发展Vélib自助自行车和Autolib电动车服务在内的各种所作所为，人们应当有足够理由相信：巴黎市左派执政官们种种“与汽车过不去”的决策不是心血来潮的“疯狂”举动，也不是“不负责任”的胡作非为，甚至都不是一个迎合和讨好选民的“选举礼物”，而是一种符合左派社会进步和“都市文化创新”理念的城市管理新措施。

 

 

(图片来自网络)

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